中国机场的航班为什幺老延误
8月15日,民航局发布7月航班运行情况。7月份民航共保障各类飞行448370班,日均14464班,全国航班正常率为50.76%。天气原因佔比58.6%,空域管制原因佔比25.99%,合计达84.59%。
不论是天气原因还是空域活动,我们最常听到的就是:我们抱歉的通知您,您乘坐的XX航班,由于流量控制,无法起飞,起飞时间待定。
我来机场就是听你说抱歉的吗?

扒一扒流控的根源

经历过北京的堵车吧,车多,路窄,灯长,在漫长的车河里,每个路口都有最熟悉的陌生人。而天上的拥堵丝毫不逊于地面,10年来买飞机的速度远远超过建天路的速度,飞机已经到了无路可飞的地步了。
流控最大的受害者是可怜的航空公司,买最先进的飞机,招最漂亮的空姐,用最卑微的服务,却天天被流控逼得被骂、被砸、被赔偿。
流控两大原因:天气和军事活动,前者保安全,后者必须无条件配合!
中国空管设备世界一流,人员素质一流,卡在责任制度和大数据落后上。开车出门都能用路况APP优化线路,开飞机可没戏。

中国机场的航班为什幺老延误
北京附近拥挤的航路(图自FlightRadar24)

在中国最繁忙的京广航路上,有香港、深圳、珠海、广州、长沙、南昌、武汉、郑州等机场,这些机场飞往北京的航班只能在这一条线上飞行。如果空管要求京广线间隔10分钟,说的不是前面飞北京的起飞10分钟后你就能起飞,是广州放行一架10分钟以后深圳才能放行一架,再过10分钟珠海放行一架,然后依次类推长沙、南昌、武汉、郑州,一圈转下来就是一两个小时的延误。
而美国空管是以大数据为参考建立数据模型并能多部门协同。根据天气预报和航信通告,提前一天甚至十几个小时就能模拟出流量高峰图,提前通告航空公司,今晚7点以后,三元桥区会堵成一锅粥,飞不飞你们看着办,不飞早点通知转移旅客。
多部门协同决策这套系统在欧美已经玩了很多年,欧洲空域使用效率比咱们高出很多,高效的背后有极其庞大和複杂算法做支撑,能对起飞的、落地的、巡航的、地面的飞机进行全局的统筹的自动优化排序。
而且这套决策系统全盘考虑了航班计划、天气、航路、性能、流量等大量数据,甚至可以做匹配中转旅客航班、机组飞行时间、机型调配和旅客数量等细节,通过电脑在极短时间内给出一个决策,然后布置到具体航班上执行,这个系统涉及了空管、机场、航空公司、联检等多单位的数据共享。
这套决策系统国内也有,但没有做到大数据的整合,更像是一个高级EXCEL表格。这好比管制员用人脑去拼电脑,就算塔台里坐着100个霍金,一样该延误就延误。
旅客闹得有道理吗?
抛开旅客素质问题,「闹」源于信息不畅,对无预期等待的愤怒,不知道什幺时候能飞,什幺时候能到。
为什幺航空公司不告诉旅客呢?因为航空公司也不知道。
为什幺航空公司不知道呢?一个就是上面说的原因,空管不知道;另一个原因就是飞机延误在路上。
按照民航局7月航班运行日均14464个航班计算,需要投入近3000架飞机,一旦出现流控延误,公司是怎幺调整飞机的呢?答案是手动。
一架飞机一天飞4-5个航段,比如一架737,上午飞北京-西安往返,回来接着飞北京-南京往返,夜里再飞个北京-青岛过夜,排得满满的,飞机利用率极高,不然没法挣钱啊!
如果北京出港第一班就延误2小时,夜班青岛就得换飞机,如果北京出港晚5小时,下午的南京也要换飞机。
当然航路也是分高度层,就像多层的高架桥一样,空管部门将8900米至12500米之间,每隔300米为一个高度层,相当于好多好多条航路。
可是那也架不住全国各地就都往北上广飞,以内蒙为例,呼和飞北京首都机场,包头也飞,鄂尔多斯也飞,满洲里也飞,锡林浩特也飞,离北京最近的赤峰也飞,不出预料的话,以后巴彦淖尔、阿尔山也会想尽办法拿到首都机场的时刻。
全国各个省的大小机场算下来,北京机场不爆才怪。
北上广流控了,可为什幺长沙、武汉也流控?这也不难理解,城里交通拥堵不都是从热点地区扩散到周边的吗?
如果是基地航空公司,每天至少运行800个航班,航班延误签派屏幕上就会像多米诺一样。
在多米诺中寻找一线生机,就是签派员的本领,对着屏幕派遣计划找空隙,换飞机。业内网友chengxu形容这个是一个非常烧脑但也很有成就感的工作,当你在上百架飞机里面换来换去,解决了几个航班延误或者某个飞机坏了的时候,这感觉就像俄罗斯方块的无敌通关一样,因为你脑子里要记着所有飞机的性能、限制、座位数、航行通告等大量信息,还不能出错。
飞机调配出来了,还有一件最头疼的事,找飞行员、乘务员。
每个公司的飞行员都很紧张的,延误了飞行员也回不来,所以飞机有了,没有机组一样飞不了。
当然,找完飞行员还要搭配乘务员,这是一整套流程。当你用了1个小时调配出一架飞机,但是找不到机组的时候,那种抓狂感觉。。。
这套流程走完了,可能外面的旅客已经把柜枱砸了。
所以,不要一味指责旅客素质,如果航空公司能提前通知旅客,矛盾至少会减一半。
能不能解决这个问题?能!
欧美的民航业走过百年,部门间已经非常默契。且不说美国地广人稀,欧洲的天空比我们拥挤,但效率高出很多。
要从根本上解决延误是不可能的,毕竟航空是靠天吃饭,欧美一样延误,只是没这幺多。要彻底缓解延误问题,最重要的就是空域开放。
这需要政府牵头,从市场出发,结合运行需求,让需求指导生产,打破各单位间的壁垒,以提高服务为统一目标,让民航业也能够从计划经济转变为市场经济。
国航、东航、南航每年在运控网络上投入巨资,甚至有人认为,航空公司就是有飞机的IT公司。这在10年前效果明显,因为是从无到有;现在要提升到从有到好,这就困难了。因为国内民航运行跟国外有天壤之别。
举个例子,给1岁男孩穿裙子,他无所谓,3岁再穿裙子他就该急眼了。引进国外的运控系统,那套系统本是给天空开放环境研发的,在空域限制的国家用,就像给猪八戒穿虎皮裙,要幺走光要幺勒死。
不过在军民融合的大背景下,国家正在推进低空开放政策,高空开放也将是一个趋势,总有实现的那一天。